Различни системи за крайно задвижване и техните различия.
Крайното задвижване на мотоциклет е основната връзка, която осигурява въртящ момент от трансмисията към задното колело. На мотоциклетите има три основни системи за крайно задвижване, които се използват в момента. По нареждане на тяхното изпълнение - колан, верига и вал.
Ремъчков диск
Задвижването на колана е първата известна крайна система за задвижване, използвана за мотоциклети. В дните, мотоциклетните двигатели не са достатъчно рафинирани и въпреки че са използвали големи двигатели, мощността се свива и не изисква сложни механични връзки, за да предават тази мощност към задното колело. По това време коланите са основно изработени от кожа или обикновена гума. Но с годините технологичният напредък в областта на трансмисионните системи и използването на колани за задвижване на вторични автомобилни системи като вентилатор и камдрай механизъм, дава повече надежда за подобряването на използването на ремъци и тяхното технологично развитие. DuPont е направил обширни проучвания за това как да се разработи съединение, което може да издържи на високите сили на опън и да не се разкъса под натиск, и това е една от основните повратни точки за ремъци.
Има няколко предимства на използването на колана, някои от които са: липса на шум - най-тихата система за крайно задвижване; Висока ефективност, благодарение на използването на технологично сложни и модерни съединения, които могат да издържат на големи опън сили; липса на поддръжка - коланите днес са проектирани да работят много години, а проверката на времената за поддръжка почти не включва нищо друго освен отстраняване на излишни замърсявания. Смазването почти никога не е направено; Ремъците са много по-чисти и по-леки от другите задвижващи системи.
Коланите се използват най-често при туристически велосипеди и няколко крайцера. Използването на ремъци осигурява гладко и удобно пътуване и не създава никакви рискове за мотоциклетиста, за разлика от веригата или задвижването на вала, тъй като коланът не включва няколко механични елемента. Също така, повечето колани с колан издържат по-дълго от типичното верижно задвижване, при условие че се поддържа добре. Въпреки това, ремъците се износват във времето и трябва да бъдат заменени, както е препоръчано от производителя. Зъбната ролка, зъбното колело в случай на веригата, е скъпа част от системата за задвижване на колана и е не само скъпо за производство, но и трудно. Освен това, размерът на зъбната ролка не може да се регулира, за да се промени предавателното отношение.
Когато се подложи на силен конски сили от двигателя, коланът не би могъл да прехвърли същото количество енергия на колелата, както самият колан ще разсее внезапния избухване на енергия. Проблемът възниква, когато зъбната ролка се подчертава при по-високи натоварвания. Зъбите могат да бъдат подложени на повреда (срязване), поради по-високото от нормалното количество товар. Освен това, самият колан е скъп, поради високо сложните съединения, използвани в него, които го правят траен.
Верижно задвижване
Това е класическата система за крайно задвижване, която се използва от почти всички производители на мотоциклети в света и представлява голям дял от двуколесния пазар. След като производителите на мотоциклети усетили леко недоверие на конвенционалните ремъци, които са били използвани тогава, те се преместват към верижни задвижвания, които съвпадат с каквото е предвидено изхода.
Причината за верижните устройства са много предпочитани, е защото те са толкова гъвкави и могат да работят ефективно в съответствие с всички нови модификации, направени на диска. От всички състезания по света, които включват мотоциклети, не се използват други задвижвания освен верижното задвижване, защото те могат лесно да бъдат модифицирани, за да отговарят на условията на конкретна писта. Модификациите не са само ограничени до пистата, всъщност, нормален мотор, който може да варира от пътуващи до туруер или крайцер може да претърпи промяна в предавките. Повечето производители на велосипеди проектират мотора по начин, който е интуитивен за собственика и рядко прави велосипеди, които изискват специална ръка и различни инструменти. В случая на системата на веригата, частите, които започват от задното зъбно колело до самата верига, могат да бъдат регулирани, за да осигурят желания резултат - по-високо или по-кратко предавка, намаляване на шума и увеличаване на пробег.
Верижните дискове предлагат най-добрата ефективност по отношение на преноса на мощност. Загубите през верижното задвижване са незначителни и могат да прехвърлят мощност без риск от разширение на веригата, когато се подлагат на голям въртящ момент. Тъй като веригата е по-тясна в сравнение с колана, задните гуми могат да бъдат с по-голям размер и не изискват никакви параметри на задвижването, за да се поберат нови гуми. Веригите и верижните задвижващи части са доста евтини, а оборудването за следмаркета с по-високо качество и по-малко тегло може да се купи лесно.
Верижните задвижвания обаче са сравнително по-трудни за поддържане. Не само, че отнема време, като се има предвид факта, че цялото задно колело и неговите единици трябва да бъдат разглобени, за да стигнем до веригата, но също е сложно и замърсено. Във всеки случай, когато е извършена поддръжката, веригата трябва да се провери, ако тя работи по права линия и че задното колело е идеално подравнено. Друг основен проблем, свързан с верижните задвижвания, е, че ако е необходимо да се смени спукана гума, веригата трябва да бъде премахната и целият процес на настройка в подравняване и фиксиране на болтовете и гайките ще консумират много време. Твърде много смазочно масло или твърде малко смазочно масло също може да бъде вредно за здравето на веригата и в най-малко вероятната случай може да се счупи и да причини сериозни щети. Веригите също могат да бъдат мръсни, тъй като те хвърлят/хвърлят грес и натрупани замърсявания към колелата и самия ездач. В края на краищата, че каза и направи, верижните дискове все още са предпочитани от повечето производители, защото те са евтини и са достъпни за масите.
Вала на вала
Валовете са проектирани за първи път в началото на 1900-те години на 1900-те години на 1900-те години на 1900-те години и започват от 133-кубиков двигател, едноцилиндров двигател и по-късно, те добавят двигатели с по-голям капацитет и по-добри трансмисионни системи. BMW проектира своя първи мотор с вал през 1923 г. и е известно като един от пионерите да използват тази технология и да я направят успешна.
Вала на задвижващата система работи така - въртяща се валова, която се захранва директно от двигателя и се върти в маслена баня, е директно прикрепена към задното колело и се върти с помощта на противоположни предавки. Вала на вала е най-чистата от всичките трите крайни задвижващи системи, тъй като целият вал не е изложен на външни елементи. Поддръжката не включва много време и няма изискване за настройка на задната гума в перфектно подравняване, докато се сменя гумата или се извършва ремонт. Достъпността е основното предимство на вал задвижването; валът е поставен от едната страна и няма части, които да се намесват при опит за достъп до задното колело за промяна. Следователно поддръжката е много по-проста и рентабилна.
Главният недостатък на вала е, че е тежък. Тежкият вал не поддържа добро ускорение, управление, качество на возите и увеличено спирачно разстояние. В резултат на това, цялата задвижваща единица вал добавя към голямо неподпрашено тегло, което е неизгодно. Поради геометрията на задвижването на вала и крайната предавка, която върти колелото в резултат на това, прехвърления въртящ момент може да бъде вреден за возене. Натискането и рязането на газта едновременно, докато се движи, може да доведе до загуба на контрол на мотоциклетиста и впоследствие да бъде включен в катастрофа. Другият минус е, че е скъпо да се купи вал задвижва мотор, а също и да се поддържа вал задвижва мотоциклет. Закупуването/ремонтът на самия вал е не само усърден, но и скъп в същото време, въпреки че вала на задвижванията не е склонна към поддръжка.